自9月中旬正式開行鐵路貨物快運班列以來，鐵路散貨運輸日增幅驚人。10月24日，中國鐵路總公司運輸局貨運處處長溫克學(xué)向記者透露，僅拿10月22日的數(shù)據(jù)對比10月1日，無論是貨運量、貨運收入都增加四五倍，而相比9月中旬的數(shù)據(jù)更達(dá)到十幾倍以上。“現(xiàn)在鐵路快運每天的發(fā)貨量可達(dá)110萬件，這個數(shù)據(jù)每天都在快速增長中”。

 

北京鐵路局是最早試點鐵路貨物快運班列的路局。該局貨運處副處長鄧杰指出，7月份開通快運班列后日均發(fā)件量僅為124噸，而10月份已達(dá)2494噸，增幅逾20倍。“目前增勢仍然強勁，貨運量將節(jié)節(jié)攀升”。

 

鐵路快運貨運量的驚人增幅，固然有基數(shù)較低的緣故，不過記者了解到，也有著體制變革作推手。鄧杰向記者證實，北京鐵路局在快運業(yè)務(wù)上調(diào)整分配機制，引入“提成激勵”，每個業(yè)務(wù)員拉來的業(yè)務(wù)收入將可獲得一定提成。溫克學(xué)表示，雖然這一分配機制并非中國鐵路總公司所做的決定，但鐵總默許各路局自主制定快運收入的分配方案，并不予以干涉。

 

●  接地氣的貨改

10月24日上午9點半，天津市天立獨流老醋股份有限公司物流部主管孫金喜拉著一車發(fā)往內(nèi)蒙古集寧的貨物，趕到天津市滄州車務(wù)段靜海站。他算著時間來，半個小時搞定手續(xù)裝卸貨物，半個小時后車子發(fā)動，十八九個小時后這批貨就可到貨主手中。這一過程，可比兩個月前的33個小時節(jié)約了不少時間。

 

“最重要的是，還便宜了。”孫金喜給記者算了一筆賬，該公司這兩個月來走了24單，節(jié)省了2萬元，比以前支出約削減15%?？吹阶哞F路貨運既快又省，孫金喜盤算著將40%的貨運量轉(zhuǎn)至鐵路上來，他說，若不是公司還有一支龐大的物流車隊，有可能還能把絕大部分物流都交付鐵路物流。

 

在南倉貨運中心，記者又碰到了一位天津海順物流公司的延經(jīng)理，他是第一次來辦理鐵路快運，帶著20箱工業(yè)機械產(chǎn)品打算運至山東，770公斤的貨物選擇站到門服務(wù)只需133元?？吹絻r格單，他驚訝地表示“比以往的運費都要便宜得多”。

 

以往，像延經(jīng)理這樣的小貨主，并不一定是鐵路的目標(biāo)客戶。溫克學(xué)坦承以往承運大宗物資鐵路尚運力不足，無暇顧及貨運量在一噸以下的貨主。然而，自從去年年底貨運組織改革實施，鐵路發(fā)狠力搶奪貨主，尤其是對中小貨主的青睞，對貨物的種類、重量、體積、件數(shù)等均取消限制，敞開受理，改變了運營模式。

 

9月中旬，在各區(qū)域試點基礎(chǔ)上，中國鐵路總公司正式推出鐵路貨物快運列車。該列車按照客車化模式組織開行，每天開行一到兩班，運行時間固定且比以往大幅縮短，大部分區(qū)域內(nèi)的環(huán)線列車運行時間在24小時以內(nèi)。這種貨物快運列車不僅有區(qū)域內(nèi)的環(huán)線列車，還有跨區(qū)域的快運專列，用以滿足不同的貨運需求。

 

溫克學(xué)解釋道，目前全國日均開行環(huán)線列車74列，另有65列跨區(qū)快運專列，則每日開行貨物快運列車139列。目前，中鐵總還在全國4200個貨運營業(yè)站全部開辦快運業(yè)務(wù)，形成覆蓋全國的貨物快運網(wǎng)絡(luò)。

 

集結(jié)成網(wǎng)的快運列車很快受到市場追捧。溫克學(xué)透露，眼下鐵路快運列車日發(fā)件量達(dá)110萬件，已經(jīng)可進(jìn)入我國快運公司五強。地方路局有著更為具體的數(shù)據(jù)。鄧杰表示，自7月19日開始推出京津冀貨運列車以來，截至10月21日，北京鐵路局已發(fā)送貨物42976批次，257.8萬件，4.79萬噸，業(yè)務(wù)涵蓋京津冀兩市一省811家生產(chǎn)企業(yè)，195家物流企業(yè)和12182家私人業(yè)主。

 

鄧杰還透露，企業(yè)和個人對鐵路快運的興趣是逐漸快速遞增的，7月份日均發(fā)貨量僅124噸，8月份翻番達(dá)到了280噸/日，而10月份的數(shù)字暴增至2494噸/日。這樣驚人的增幅讓其雀躍鐵路貨運的潛力巨大。

 

●  貨運激增的秘密

鐵路貨運改革已有一年多，最初一年的貨運量并沒有顯著變化，緣何近幾個月卻在貨物快運班列上獲得暴增？北京市鐵路局天津貨運中心主任孫雁勝向記者表示，快運貨運量激增有幾大原因，首先是價格覆蓋成本貼近市場，他認(rèn)為鐵路貨物快運價格動態(tài)跟蹤公路的運費水平，實施與市場對接的收費標(biāo)準(zhǔn)，透明公開，承諾運費比公路還低的運價完全能吸引客戶。

 

再者，不僅價格低，運輸時間也有保證，貨運班列的所有時刻都固定，貨運運輸過程也可以上網(wǎng)追蹤，因此鐵路貨運業(yè)務(wù)員在兜售產(chǎn)品時也有底氣。

 

不過，最為關(guān)鍵的秘密則在于激勵機制的改變。一位天津貨運中心的一線員工向記者透露，近來身邊不少員工一周進(jìn)賬一兩千元，月收入或近萬元。這對普遍月收入僅為三四千元的鐵路員工來說，不啻為一種大大的激勵。而拉開收入差距的答案，是貨運收入提成。孫雁勝向記者坦承，為鼓勵員工廣開貨源，提高攬貨量，北京鐵路局給所有拉來快運班列貨源的業(yè)務(wù)員均實行“雙十激勵”機制——拉來一單貨物，獎勵10元，另外還獎勵這單貨運收入的10%。

 

正因如此，整個天津貨運中心的員工幾乎都主動轉(zhuǎn)變?yōu)闃I(yè)務(wù)代表，出門攬貨，積極性空前。也正因為服務(wù)質(zhì)量與業(yè)務(wù)收入直接掛鉤，這些業(yè)務(wù)代表成了最積極的貨運過程督促員。孫雁勝有一個業(yè)務(wù)微信群，每天業(yè)務(wù)代表們反饋的貨運過程的問題信息多達(dá)數(shù)百條，要求他前去解決。

 

北京鐵路局的激勵機制并非個案。記者了解到，其他路局也采取了類似的激勵機制，只不過提成比例不同，5%或8%都有。北京局的提成比例算高了。記者還了解到，并非整個貨運體系都改變了收入分配機制，目前實施提成激勵的僅僅在這個新創(chuàng)的鐵路貨物快運業(yè)務(wù)。溫克學(xué)表示，中國鐵路總公司并沒有做出修改分配方式的規(guī)定，這些嘗試僅限于各路局自主嘗試。不過中鐵總對此也沒有干涉。

 

鐵路業(yè)內(nèi)人士向記者解釋道，鐵總之所以沒有干涉，是因為這一新興事物的成長需要創(chuàng)新運營模式、營銷模式，需要給予空間讓其快速成長。而其他貨種之所以不變，是因為貨主對象不同，白貨的貨主分散且小，攬貨難度大，因此最初的貨量需要廣大的業(yè)務(wù)代表去做工作與溝通，提成作為激勵機制也可以理解；而招攬大宗貨物就相對容易得多了，無需改變激勵機制。

 

上述人士亦透露，事實上在鐵路貨物快運業(yè)務(wù)上，中鐵總給予了路局不少自主權(quán)，如定價、班列計劃和分配機制，這些自主權(quán)最終效果，或?qū)Q定未來中鐵總進(jìn)一步放權(quán)的力度。