再制造以其經(jīng)濟效益、環(huán)保效益和社會效益不斷引起企業(yè)、政府和社會各界的關注。汽車零部件再制造尤其是乘用車領域的再制造正處于待時乘勢的階段，商用車再制造的討論也從未停止。商用車以其重盈利性且報廢年限較長等特點決定了使用者對使用過程中產(chǎn)生的維修、換件等成本也更為關心，這使得大多數(shù)人認為商用車再制造產(chǎn)品無疑會更受青睞。

    據(jù)統(tǒng)計，中國汽車保有量在2020年和2030年將分別達到2.5~2.9億輛和4~5.2億輛, 其中商用車保有量在將分別達到0.33和0.47億輛，占總保有量的11%。載客和載貨汽車的使用年限一般為10-15年，此推算目前我國已達到大修年限的商用車已達到100萬輛左右，且未來十年將以年均20%左右的速度增長。以此來看，推廣商用車再制造勢在必行。

    既然前景看似一片大好，為何整車廠商和零部件制造商遲遲沒有切這塊“大蛋糕”？目前商用車再制造和乘用車再制造相比，眾多相關企業(yè)的興致并不高，且發(fā)展較為緩慢。其實，在剛過去的2015中國國際商用車峰會上，很多參會代表都拋出了“中國目前商用車再制造為何發(fā)展遲緩”等思考，說明商用車業(yè)界對此已有一定的關注。都賽會后結合多方意見，得出一個大致的結論：中國商用車領域叫好不叫座的主要原因是由商用車后市場的中國特色決定的。

    首先，中國商用車后市場特有的格局劃分不能和乘用車市場一概而論，以乘用車目前再制造的角度去看商用車再制造是不夠全面的，想要推廣商用車再制造就一定要見得廬山真面目；其次，商用車新件的市場仍未飽和，才使得整車商或零部件供應商對于再制造領域的動力不大。即使他們再以客戶需求為首要，其利益訴求仍然不能忽視。

    說到商用車后市場的格局，這里需要先從商用車用戶的營運領域著手，我們把商用車用戶的使用范圍劃分為公共領域及私營領域。公共領域是指國家公共部門或集體所有的特殊用車；私營領域是指私人或者企業(yè)營運的車輛，由私人或企業(yè)負責車輛的維修保養(yǎng)等。在新車采購時，公共領域和私營領域的客戶都會注意控制成本，對價格都有一定的選擇性，二者之間并無顯著區(qū)別；但是在售后環(huán)節(jié)，尤其是在三包期以外，私營客戶出于成本考慮返回整車售后渠道（4S店/合作區(qū)域維修點）的意愿偏低，而公共客戶則由于規(guī)章制度、安全要求以及對更換原件的成本并不十分敏感等因素，普遍會回到整車售后渠道進行維修。

    這一方面說明公共客戶在售后服務方面對價格的承受力高于私營客戶，同時也表明對于整車商來說，公共領域客戶的忠誠度相對較高，并且他們通過政策導向接受循環(huán)經(jīng)濟大環(huán)境下的再制造產(chǎn)品的可能性相對于普通使用者更大。因此整車商就可以借助這些有利機會對公共部門客戶進行引導，主動向他們提供并建議其接受性價比更高的再制造產(chǎn)品。相對地，雖然在乘用車領域也是整車商對客戶有引導性。只是乘用車的售后市場中，私營客戶占了絕大多數(shù)，客戶主觀需求會和政策導向進行抗衡。所以，公共領域的商用車整車商在售后渠道引導力上優(yōu)勢更加明顯。

    對于私營承包制用車來說，情況又和公共部門用車大有不同。在上文中也提到，無論是乘用車領域還是商用車領域，私家車主在售后三包期以外，返回整車商售后渠道的意愿都偏低。尤其是私營貨運車輛，他們大多追求效益，對各類成本嚴格控制。在維修換件過程中，尤其是保修期外，會更偏好價格較為低廉的翻新件、副廠件，且并不十分熱衷于到原廠維修點或者4S店進行維修。這類用車群體是最需要再制造件的，與其使用質量與價格魚龍混雜的二手件、副廠件，不如選擇國家批準的再制造產(chǎn)品。因此理論上針對這一市場的再制造潛在需求很大。但對于客運車輛，后市場的中國特色體現(xiàn)得最為明顯。

    首先，國內(nèi)客運車輛的市場份額霸權掌握在國有品牌手里。他們目前對于再制造市場的了解還不及外商獨資或者合資企業(yè)，各方面的信息和技術也不甚成熟，所以客車再制造的推廣仍處在冰封期。其次，國內(nèi)各廠家的客運車輛定制性比較高，相對隨意更換任意廠家的部件的可能性不大。為了營運安全及可靠性等因素，客運車輛幾乎都會忠于原廠維修點或者4S店。由此看來，這類群體自主選擇再制造產(chǎn)品的可能性就很小，除非廠商在自己的售后渠道推廣再制造件，客戶才可能選用再制造產(chǎn)品。這就同上面對于公共部門的分析一樣，整車商及零部件廠商的控局能力非常強。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為客戶的需求沒有到位，再制造的推廣才會很吃力，事實上廠商們的主動引導才更有可能打開商用車再制造的市場。

    另外，國內(nèi)商用車新件市場仍在蓬勃發(fā)展，新件的不斷需求以及良性流通仍然是售后市場的主流。換句話說，如果商用車售后市場中的新件需求發(fā)展到如乘用車市場那樣的飽和狀態(tài)，市場會倒逼廠商調整策略，考慮進駐再制造來推動企業(yè)售后業(yè)務的良性運轉。說到推廣再制造件，一些業(yè)內(nèi)人士已表現(xiàn)出一定的擔憂，認為再制造件在一定程度上可能會影響新件的市場份額，而這樣的擔憂不無道理。

    其實，總體來說，在乘用車的售后領域，再制造產(chǎn)品的主要競爭對手不是新件，而是副廠件和大修；而在商用車售后領域，由于新件需求尚未飽和，因此再制造產(chǎn)品的介入會直接影響新件的銷售，客觀上降低廠商的備件利潤。在內(nèi)資主導的客車領域，由于產(chǎn)品的定制性、設計特點、技術瓶頸以及產(chǎn)業(yè)鏈的封閉性等原因，短期內(nèi)開展再制造的可行性較低；而在企業(yè)對再制造的態(tài)度較為開放的卡車領域，高端品牌再制造產(chǎn)品則面臨著低端品牌新品的競爭；加之中國人的選擇偏好更加喜“新”厭“舊”，再制造產(chǎn)品的實際需求可能遠不及我們的預測。這就需要廠商對客戶的需求進行挖掘和引導，使再制造件和新件各行其道、相輔相成。

    中國的商用車市場一直保持著其應有的神秘，所謂的撥開迷霧其實也只是淺嘗輒止。但是，這樣復雜多變的市場格局更適合不同類型的廠商選擇適于自己的業(yè)務領域，中國的商用車再制造也更有可能走出一條與眾不同的發(fā)展之路。