2013年已經(jīng)過去。這一年，全國大部分地區(qū)都在持續(xù)跟霧霾打交道，糟糕的天氣也給人們敲響了警鐘：保護環(huán)境已經(jīng)不容一拖再拖。這一年，碳交易再次熱起來，甚至有人將2013年稱為我國碳交易的元年。2013年6月，深圳作為第一個區(qū)域性碳交易市場啟幕；11月，上海、北京也陸續(xù)開市，1000余家企業(yè)被納入交易。

 

2007年，重慶巴士快速交通發(fā)展有限公司（以下稱重慶BRT公司）踏出“賣碳”的第一步。2007年1月，重慶BRT公司得知可以通過“清潔發(fā)展機制”項目（簡稱CDM）獲得賣“碳”的額外收入后，開始與相關(guān)的服務(wù)公司聯(lián)系。2008年3月6日，重慶BRT公司與從事碳交易的瑞士格魯特咨詢公司正式簽署溫室氣體減排項目合作協(xié)議，重慶成為全國第一、國際第二個涉足公交領(lǐng)域清潔發(fā)展機制的城市。

 

鄭州BRT碳交易項目緊隨其后。2013年5月，鄭州市公交總公司為“鄭州快速公交系統(tǒng)（BRT）工程”申報、注冊的CDM項目已成功獲得首筆收益91.06萬歐元。除了BRT，碳排放還有望在新能源公交領(lǐng)域開展。2011年7月，深圳市嘗試與綠色出行基金等機構(gòu)合作，建立新能源公交車碳計量賬戶和碳減排計量方法。今后，深圳還會將新能源公交納入碳排放交易管理。

 

國外的碳排放交易也在逐步開展。2011年，墨西哥城市政府宣布，當前快速公交軌道化巴士系統(tǒng)一期工程通過減少溫室氣體排放、出售碳信用額度，共獲利110萬美元。

 

“我國公交行業(yè)在碳排放交易上的嘗試具有積極的示范效益，可以起到鼓勵大家減少排放的作用。不管對社會還是對企業(yè)來說，減少排放都是件好事。不過，碳交易在我國還處于啟蒙階段，尚未具備規(guī)模性、普遍性。”重慶交通大學教授王健告訴記者：“重慶、鄭州的BRT通過碳交易獲得補貼，象征意義多過實際意義。最重要的價值在于告訴大家，除了政府補貼之外，還有另外一筆資金鼓勵大家采用節(jié)能減排的技術(shù)，這也是一種市場機制。”

 

重慶BRT公司黨委書記兼副總經(jīng)理王小磊也表示，碳金融吸引力巨大，是中國公交發(fā)展史上未曾有過的機遇：“應(yīng)以碳交易為契機，帶動公交系統(tǒng)的發(fā)展，進一步挖掘城市綠色公共交通的創(chuàng)收潛力。”

 

●  效率提高為基礎(chǔ)

 

看得見的利益為碳交易的開展奠定了可行的市場基礎(chǔ)，而碳交易能否在商用車領(lǐng)域開展起來，還有賴于運輸效率的提高。

 

“碳交易能夠帶來經(jīng)濟效益，這是毋庸置疑的。一方面，過去我們也提倡減少排放，但只能停留在履行社會責任的層面上，而對企業(yè)來說，盈利才是最重要的，因此在過去，節(jié)能減排往往只是呼聲而沒有落實。而通過碳交易，讓減排的企業(yè)能夠看到實實在在的好處，這比一味的宣傳要有效得多。另一方面，對于排放大戶來說，過去超額排放帶來的經(jīng)濟損失不明顯，不痛不癢的處罰并不能起到切實的效果。采用碳交易，就是讓排放也成為一種成本，這就促使超額排放企業(yè)不得不想辦法減排。”業(yè)內(nèi)人士表示。

 

既然碳交易具備這些好處，而且已經(jīng)在公交領(lǐng)域有所斬獲，那么貨運行業(yè)能否引入這一做法？“貨運行業(yè)還很難使用上它，因為貨運行業(yè)本身就在節(jié)能減排上做得不太好，比如很多車的自重很大。因此，碳交易用在貨運行業(yè)還需要一個過程，目前還不具備大范圍推廣的條件。”

 

山東重工集團有限公司副總經(jīng)理譚秀卿向記者介紹說：“所謂條件包括兩方面。一方面是人們的意識，要意識到高效運輸并不能靠超載，汽車廠也要意識到產(chǎn)品不能繼續(xù)傻大黑粗，要靠產(chǎn)品質(zhì)量和效率來帶動銷售，而現(xiàn)在超載現(xiàn)象仍然存在，卡車銷售也常見價格戰(zhàn)；另一方面是物流運輸?shù)募s化，效率提高了，碳排放才會降低。

 

例如從甲地到乙地拉一趟貨，以前需要2小時，效率提高后，只需要1.5小時，那么就能節(jié)省出半小時的燒油時間。物流企業(yè)的碳排放降低了，才能將節(jié)省下來的排放額拿到市場上去交易。

 

●  衡量需公正合理

 

而合理的衡量標準，是碳排放順利開展的保障。這也是物流企業(yè)負責人擔心的問題：“首先是誰來買的問題。物流企業(yè)肯定會產(chǎn)生碳排放，如果讓物流企業(yè)為超額排放部分買單，那勢必會增加運輸成本。再者，誰會花錢買碳排放這樣‘看不見、摸不著’的東西？同時，如何衡量碳排放量？如何杜絕作假？”

 

碳排放量計算的另一個問題在于標準的不同。“我國和發(fā)達國家在計算方式上是對立的，也就是在什么樣的標準上去評價碳排放。我們認為要把工業(yè)革命時期計算進去，不能用現(xiàn)在的水平來計算排放量，因此這個矛盾較大。”王健表示。

 

專家認為，由于我國正處于碳交易市場建設(shè)初期，對于參與主體各方責任和職能界定、實際運行中如何有效監(jiān)管等都需要法律法規(guī)來加以明確。涉及碳排放交易第三方的核證機構(gòu)有待進一步培育，認證、認可和登記注冊系統(tǒng)也要進一步建立，交易平臺建設(shè)等技術(shù)規(guī)范標準還需要進一步協(xié)調(diào)統(tǒng)一。