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過(guò)去的15年里，在新車的排放控制標(biāo)準(zhǔn)方面我們基本上一直選擇歐洲標(biāo)準(zhǔn)。最根本的原因是，中國(guó)在最初實(shí)施排放法規(guī)的時(shí)候，還不具備獨(dú)立制定法規(guī)的技術(shù)支持能力。經(jīng)過(guò)15年的實(shí)踐，歐洲標(biāo)準(zhǔn)對(duì)遏制北京市的機(jī)動(dòng)車排放污染發(fā)揮了重要作用，提前實(shí)施更為嚴(yán)格的排放控制標(biāo)準(zhǔn)有利于空氣質(zhì)量的改善。
以北京市實(shí)施第五階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)為例，從2013年初開(kāi)始算起，每年新增和更新50多萬(wàn)輛轎車，到2018年全國(guó)實(shí)施國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，北京市將近一半近300萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車已經(jīng)是國(guó)五水平的車了，以每輛車比國(guó)四總體上減排40%來(lái)看，作用不言而喻。同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能完全適應(yīng)北京市和我國(guó)的實(shí)際氣候狀態(tài)和道路條件，標(biāo)準(zhǔn)本身也存在缺陷。在3.5噸以下輕型車方面不適合的主要有以下幾方面：
第一，歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不能滿足北京市不斷加嚴(yán)排放限值的要求。
第二，歐洲標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)工況俗稱“15工況”，由市區(qū)低速工況和城郊高速工況組成，按照行駛里程計(jì)算權(quán)重的市區(qū)工況約占37%，市郊工況約占63%，平均車速是33.6千米/小時(shí)。而北京市的市區(qū)工況約占70%，市郊工況約占30%，平均車速只有26千米/小時(shí)左右，因此車輛實(shí)際運(yùn)行工況與歐洲工況差異較大。實(shí)車測(cè)試表明，滿足國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，在北京實(shí)際行駛中的排放高于法規(guī)中規(guī)定的排放限值。
第三，歐洲主要國(guó)家的緯度高于北京市的緯度，也高于中國(guó)大部分地區(qū)的緯度，緯度越低車輛的油氣蒸發(fā)排放相對(duì)越高。僅以北京市為例，每年靜置時(shí)或行駛中沒(méi)有被控制的VOC（揮發(fā)性有機(jī)化合物）排放就有2萬(wàn)多噸（平均每車每年約40千克，在中國(guó)南方城市會(huì)更多）。VOC是產(chǎn)生PM2.5和光化學(xué)污染的最重要前提物，況且我國(guó)汽油中的烯烴和芳烴含量遠(yuǎn)高于歐洲和美國(guó)，引入美國(guó)對(duì)這部分VOC控制的方法ORVR勢(shì)在必行。據(jù)了解，緯度較低的歐洲也在考慮引入美國(guó)的ORVR標(biāo)準(zhǔn)和控制技術(shù)。我們從歐洲和美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比中，不難發(fā)現(xiàn)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)多年以來(lái)也一直在借鑒美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，更準(zhǔn)確地說(shuō)是加州標(biāo)準(zhǔn)。
第四，由于歐洲標(biāo)準(zhǔn)從歐Ⅰ起就對(duì)輕型柴油車網(wǎng)開(kāi)一面，直到歐Ⅴ時(shí)NOx的排放限值始終是同標(biāo)準(zhǔn)汽油車的三倍多。其中關(guān)鍵的原因是歐洲的燃油價(jià)格高，因此將燃油經(jīng)濟(jì)性置于最重要的位置，允許更加省油，但NOx限值比汽油車高的柴油車在市場(chǎng)上存在。相反，在油價(jià)相對(duì)較低的美國(guó)，排放法規(guī)實(shí)施“燃油中性”，從2004年起輕型汽油車和柴油車執(zhí)行同一標(biāo)準(zhǔn)限值，即輕型柴油車要同時(shí)配置DPF（微粒捕集器）和SCR（選擇性催化還原）才能達(dá)標(biāo)，相當(dāng)于至少歐Ⅵ的要求。這不但使得輕型柴油車的價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油車，也使得輕型柴油車在美國(guó)的市場(chǎng)份額極小。
在歐Ⅳ之前柴油機(jī)的PM排放遠(yuǎn)高于汽油機(jī)，由于直噴汽油機(jī)的出現(xiàn)，在歐Ⅴ時(shí)汽油車和柴油車的PM限值才開(kāi)始統(tǒng)一。雖然我國(guó)一直采用歐洲法規(guī)，但早已認(rèn)識(shí)到輕型柴油車比汽油車更嚴(yán)重的排放問(wèn)題，這也是北京市自從2002年實(shí)施國(guó)二標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)不允許發(fā)展輕型柴油車的原因之一。歐Ⅵ只是對(duì)柴油車的NOx限值進(jìn)一步加嚴(yán)并向汽油車靠攏，還差33%，對(duì)汽油機(jī)沒(méi)有加嚴(yán)，仍是歐Ⅴ限值，只是在軟硬件方面進(jìn)一步強(qiáng)化監(jiān)管功能。
據(jù)了解，目前歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的主要原因，攪拌車是來(lái)自包括柴油轎車在內(nèi)的柴油車排放污染。專家們發(fā)現(xiàn)柴油車排放的NOx和PM很高，而且在實(shí)際運(yùn)行時(shí)更是遠(yuǎn)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)限值，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的放松僅是表面現(xiàn)象，更深層次的原因是由于其排放特性，決定了其控制技術(shù)相對(duì)汽油車更加復(fù)雜、后期維護(hù)較難而且成本較高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，這就決定了理論上可以達(dá)標(biāo)，實(shí)際上很難做到達(dá)標(biāo)。因此歐盟和歐洲許多大城市都在反思，當(dāng)初和現(xiàn)在放松排放標(biāo)準(zhǔn)而大力發(fā)展輕型柴油車是否是正確明智的選擇。
