日前，東風汽車發(fā)布公告，公司控股子公司東風襄陽旅行車有限公司與浙江時空電動汽車有限公司簽訂了純電動客車購銷合同，用作城市物流車。與此同時，比亞迪一款編號為T5的純電動輕卡也被曝光，據(jù)報道這款車最主要的市場就是用于市區(qū)間的短途物流領域。這兩家企業(yè)的加入，讓純電動物流車的家庭又多了兩個成員。在純電動乘用車還沒有起色的情況下，純電動物流車能異軍突起嗎？

  純電動物流車升溫

根據(jù)東風汽車的公告，計劃到2017年底，東風襄陽旅行車將向浙江時空銷售純電動客車5000~1萬輛，其中截止2014年12月31日必保500輛，力爭1000輛。并承諾在2016年1月1日~2017年12月31日完成該定制車型5000~1萬輛的采購并上牌。該純電動客車是基于東風御風領尊版長軸高頂?shù)母男蛙囕v，包括配電量80kWh和100kWh兩種車型。

東風襄陽旅行車并不是最早做純電動物流車的企業(yè)。2008年5月6日，由東風汽車股份有限公司研發(fā)的純電動輕卡在武漢投入試運營，這是我國第一款純電動力輕型卡車，也是我國首款真正實現(xiàn)零排放的輕型卡車。這款車全部由東風汽車股份有限公司設計、制造和裝配，其驅動能源為一組蓄電池。據(jù)介紹，這輛電動輕卡核載1噸，最高設計時速為80公里，市內一般行駛時速為40~50公里，一次充電可持續(xù)行駛100~150公里。每次充電約需5小時，電池壽命超過一年。

2009年，江淮展出了帥鈴純電動輕卡。2012年，江淮中標成都環(huán)衛(wèi)市場的40輛純電動商用車底盤，交付到專用車廠進行改裝后投放市場。江淮純電動商用車與江淮輕卡常規(guī)產品相比，在技術方面最大的突破是取消了發(fā)動機及懸置裝置，在常規(guī)卡車產品中的進氣、排氣、供油、加速、冷卻等裝置全部不需裝配，大大降低了底盤總質量，簡化了裝配流程。與傳統(tǒng)卡車相比，這批純電動車的后橋額定載荷由4000kg提升到4500kg。

2013年初，北京的新發(fā)地、北京神州泰岳良品電子商務有限公司等4家企業(yè)共計4個車隊、70輛電動汽車投入示范運營，用于物流配送。其中，北汽股份新能源汽車業(yè)務部門投入純電動箱式運輸車30輛，初試城市物流配送業(yè)務。

此外，中國重汽、東南汽車等企業(yè)，也都推出了純電動輕卡用于城市物流。在企業(yè)積極推動的時候，國家政策也在為這個市場加一把火。8月底，工信部和國家稅務總局聯(lián)合公布了首批免購置稅新能源汽車目錄，在113款車中，有得利卡純電動廂式運輸車等5款專用車。種種跡象表明，純電動車物流車正在升溫。

  純電動物流車賺的還是補貼

在企業(yè)嘗試推廣純電動物流車的同時，財經人士也對它的前景表示樂觀。證券公司市場分析人士認為，電動物流車市場大有可為。隨著網購消費習慣興起，城市物流高速發(fā)展。城區(qū)間物流車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區(qū)環(huán)境對于環(huán)保要求較高，與電動物流車區(qū)間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，電動物流車具有很好的發(fā)展前景。

而且補貼給力，電動物流車具有較強的贏利能力。“目前國家對于6~8米的純電動輕客(包括物流用歐式輕客)給予30萬元補貼。另外，企業(yè)也在爭取地方補貼，對純電動物流車也有積極影響。”一位分析人士認為。

東風汽車股份公司負責人告訴中國工業(yè)報記者，東風股份是國內較早推出純電動卡車的企業(yè)，在全國很多地方都有銷售，今年東風有限的純電動輕卡銷量將達到800~1000輛，明年對純電動物流車來說，將是一個機會，特別是在示范城市。“相對于乘用車來說，純電動物流車的運行路況更為復雜，但無論是在載重量還是在功率方面，都能滿足要求。”

不過，東風汽車股份有限公司這位負責人坦言，目前的純電動輕卡主要是用于城市環(huán)衛(wèi)領域和提供給相關的改裝車企業(yè)，目前還沒有商業(yè)化運營。張曉帆說，純電動物流車城市物流主要是一些固定線路上，這將是國內市場發(fā)展的一個方向，但是如果用作零擔運輸或者城市之間的，還需要很長的時間。“純電動物流車目前主要是靠補貼來推動，沒有3~5年時沒法成熟。”

長期研究商用車市場的資深人士劉鵬波告訴記者，在新能源車方面，針對不同的車輛，要采用不同的技術路線。從國際上看，日本的純電動車技術都是用在小型車上，歐洲也是如此，比如奔馳的Smart，而不會用在A 級車上，原因就在于小型車重量輕，需要的電池少，而且充電快，如果在小型車上用混合動力技術，成本就會比較高。而在A 級別以上的車上，日本則采用混合動力技術，而且目前的商業(yè)化推廣得很好。

另外日本在燃料電池技術方面，技術掌握得也比較好。而中國在混合動力和燃料電池技術方面，與他們有很大差距。據(jù)介紹，從技術水平來說，純電動的技術門檻最低，因為電機的性能非常穩(wěn)定，而且扭矩很大，關鍵是電池技術。電池技術發(fā)展了很多年，除了能量比有提高外，沒有實質性的突破，而且電池在充放電時的電磁交換對人體傷害比較大，目前還沒有解決。有專家認為，目前的純電動物流車還是在政府推動下的政績行為。

“從現(xiàn)階段的情況來看，我并不看好純電動物流車。城市物流車的運行距離最少要在200公里，而且要保證出勤率，只能在夜間充電，還要有充電設施，使用起來并不方便。再加上要負重，所以在起步時電量消耗會達到峰值，電量消耗特別快。如果車輛載荷超過2.5噸，需要的電池組就會非常多，大大提高自重。

雖然純電動物流車可以省去發(fā)動機等總成，但電池對車輛自重的提升非常明顯。從這個角度看，純電驅動技術在商用車上不現(xiàn)實。從用戶的角度看，購車時能夠享受到補貼，消除了購買的價差，但后期的使用并不方便。我認為混合動力技術倒是比較適合商用車。”劉鵬波說。