近期產(chǎn)地蔬菜價格暴跌，央視記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)物流成本約占菜價八成，物流問題直接關系著賣菜難、買菜難。而亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為物流業(yè)的突出問題，根據(jù)當前國內(nèi)標準，絕大多數(shù)運輸企業(yè)要么賠本，要么違規(guī)上路。針對這些問題，央視財經(jīng)頻道《經(jīng)濟半小時》、《今日觀察》等節(jié)目從今晚開始連續(xù)七天聚焦“物流頑癥”，敬請關注。以下為5月9日《經(jīng)濟半小時》播出《物流圍城，商品價格坐上直升機》的節(jié)目實錄。 

物流圍城，商品價格坐上直升機

一件商品從離開工廠，最后到消費者手中，要經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)？它的成本是如何層層遞加的？從河南的天價過路費，到廣東高速路超長年限收費，運輸成本高豈被廣為詬病。最近產(chǎn)地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才5、6分錢，但城鎮(zhèn)菜市場和超市的價格依然維持在2塊多錢的高價。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？

按照目前的價格，這樣的西葫蘆在山東產(chǎn)地價格是5分錢一斤。那么西葫蘆到了北京的社區(qū)菜市場后，價格又會變成多少呢？記者在北京市的幾家社區(qū)菜店發(fā)現(xiàn)， 每斤售價是一元。西葫蘆從產(chǎn)地到市場，價格竟然翻了20倍。蔬菜價格到底是怎么漲上去的？我們來看看這張蔬菜進京的路徑圖：山東的西葫蘆經(jīng)過長途運輸后來到北京的新發(fā)地，這是位于北京五環(huán)外的一個蔬菜批發(fā)市場，當初五分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發(fā)地市場的費用，這時批發(fā)價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。

雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發(fā)地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環(huán)外的新發(fā)地販運進了四環(huán)內(nèi)的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經(jīng)漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。在北京市內(nèi)的社區(qū)賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發(fā)的，雖然新發(fā)地的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨，因為按照北京市交管部門的規(guī)定，拉菜的貨車只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路。舒先平說，這幾個小時的時間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。因為新發(fā)地市場太大了，每個菜的品種之間相差一二里地，他想買20多個品種根本不可能。玩一會來得晚了，遇上罰款的交警，怎么也得罰一二百，兩天的生意就白做了。

在北京市海淀區(qū)的這個菜市場附近，這條不足兩百米的道路兩旁，?？恐鴶?shù)百輛拉菜的小面包車。這些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內(nèi)所有的座椅也被拆掉了。記者發(fā)現(xiàn)，很多菜販子用這種面包車，人貨混裝運輸蔬菜。除了菜市場，在幾家大型超市和商場的卸貨區(qū)，記者也看見不少改裝的金杯、面包車在送菜和其他商品。不過，由于面包車人貨混裝違反交通法，菜販子們被交警罰款的頻率很高。

在社區(qū)賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。北京市物流協(xié)會專門做了一個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發(fā)價格跟收菜價格對比，高100%，甚至200%，但第二個階段從批發(fā)市場到超市這個環(huán)節(jié)，價格大幅上升，從圓白菜來看，產(chǎn)地收購價格是四分錢每斤，到了批發(fā)的環(huán)節(jié)，新發(fā)地批發(fā)市場價格到一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從超市到批發(fā)這個環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價是產(chǎn)地價格的20倍。

路難行 車難停 城市配送遭遇物流圍城

蔬菜進城遭遇物流圍城，價格跟著水張床高。那么城市里其他的商品配送，又會經(jīng)歷怎樣的過程呢？上午八點，在北京東五環(huán)的這個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。按照北京市的規(guī)定，貨車進入四環(huán)需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春今天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7點到9點，下午4：00到晚上8點，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環(huán)，有這個時間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。他告訴記者，干這活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限行時間，就回不去了。

出發(fā)后，老寇選擇了繞行五環(huán)，他告訴記者，走四環(huán)近一點，但是隨時有可能會遇到交警。

他每年下來光罰款就得交1000多。上午九點，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業(yè)區(qū)。他說，周一、周三，周五是最堵得厲害。一堵就是兩個小時。九點半，一路繞行的老寇進入了中關村地區(qū)，這個區(qū)域的許多路段全天禁止貨車駛?cè)?，看見周圍沒有執(zhí)勤的交警，老寇幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。

上午十點多，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。李春告訴記者，每一次來王府井工美大廈送貨，都只能這樣停在路邊，雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。老寇送貨的商場門口停了不少卸貨的廂式貨車，幾乎占據(jù)了整個路面，來送貨的司機和搬運工不少，中午十二點，有來賣盒飯的，很快被搶購一空，老寇和李春都沒顧上吃飯。記者給他們買了水，他們沒有喝，原來是擔心上廁所，車沒有人看，也耽誤時間。下午一點，老寇還有六家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行的四點還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完。

因為下午兩點，一般的賣場忙著營業(yè)，就沒有時間收貨了。而且萬一在限行時間之前，送不完貨的話，他們就得在市里面等到八點才能回去。李春說他們經(jīng)常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停車費漲了，但是每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費都在每小時15元以上，一旦到了時間出不了城，單停車費就需要100元左右，如果一天送六個點，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。

北京德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業(yè)區(qū)，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，一個是路不暢，很多城市擔心交通擁堵，對貨車限行，還有一部分地區(qū)是貨車禁行。還有一個是車難停，現(xiàn)在的貨運的車輛幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。城市配送陷入物流圍城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方。

上海城市配送 貨物坐著的士跑

劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機，他每天要負責市中心5至6家大賣場貨物的配送，早上七點，劉華倉早早發(fā)車去市區(qū)送貨。他告訴我們，上海市內(nèi)道路通行規(guī)定，如果沒有通行證，早７點至晚八點貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行，

他的車只能繞行。

早上8點鐘不到，衛(wèi)平鎖的貨車到達了第一家賣場，不過賣場的停車場已經(jīng)停滿了送貨車輛，這么多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。而平時5.6點鐘，賣場就不收貨了，他也曾經(jīng)多次被困在城里。這天，衛(wèi)平鎖一直等到晚上八點，才把六家賣場的貨物送完。第二天，衛(wèi)平鎖到上海繁華的中山公園商業(yè)區(qū)送貨，這個商業(yè)區(qū)周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送過去。送一次100百元，但是車很小，貨物分了多次才送完，衛(wèi)平鎖花了400元。

采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，用客車改貨車運輸。在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多輛改裝的面包車，專門用來拉貨。擔心被警察抓住罰款，司機們都窗簾拉了下來。不過司機告訴我們，將乘用車改為客貨混裝，成本其實挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。上海利豐物流有限公司 運輸部總監(jiān)王杰對此很苦惱，因為上海市貨車限行，目前看來問題很難解決。

兩萬面包車人貨混裝遭遇10萬罰單 車主棄車而去

早上六點，記者跟隨執(zhí)法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照濟南市規(guī)定，在晚22點到次日7點這個時間段內(nèi)，禁止貨車進入主城區(qū)。司機需要到執(zhí)法隊繳納200元罰款后才能取回自己的證件。早晨6點40分，記者又來到了濟南市機場路和虞山大道交叉口，交通局稽查人員正在執(zhí)勤。有幾輛面包車因為人貨混裝被暫扣了證件?？匆娪薪痪檐嚕芏囫{駛員在交叉路口前停住了，記者注意到，一輛紅色油罐車開進加油站后遲遲沒有開走，盯著不遠處的交通稽查。而稽查人員此時一面留意著過往車輛，一面觀察著加油站內(nèi)的這輛紅色油罐車。加油站的工作人員說，這里每天都會上演交警和司機的拉鋸戰(zhàn)。這樣的局面僵持了20多分鐘，油罐車終于向出口開去?？拷隹跁r，稽查立刻揮手把它叫停。這輛貨車需要到稽查大隊的停車場接受處罰。

上午十點左右，記者乘坐一輛運送建筑材料的面包車經(jīng)過濟南市零點立交橋，被交通局稽查人員截住了。司機小劉和同伴被要求去稽查大隊接受進一步處理。小劉擔心被發(fā)現(xiàn)，希望記者不要跟隨。大約十幾分鐘后，小劉兄弟倆從稽查大隊出來了。因為人禍混裝，他們需要接受3——10萬元的罰款。但是，小劉這一趟運輸?shù)呢浳飪r值才值100元，而且他們的面包車不過也才兩萬元。采訪的時候我們注意到，院子里不少司機都在形色緊張的打電話，小劉說，這些人都是因為各種原因來接受處罰的，都在打電話找關系想辦法。

記者注意到，小劉運輸?shù)呢浳飪r值不足100元，但是罰單的數(shù)額是三萬到十萬，這個罰款額是怎么確定的呢？記者到交通稽查部門進行了了解。濟南市交通局稽查大隊的王政委告訴我們，雖然小劉一車就拉了100塊錢的貨，但是按照中華人民共和國交通法的規(guī)定，罰款數(shù)額確實是3萬元以上，10萬元以下。記者從交通稽查部門了解到，小面包車的非法營運和大型車輛超載性質(zhì)不同，所以比起超載，屬于完全無證經(jīng)營，所以在罰款力度上也遠遠大于超載。

王政委表示，車才2萬來塊錢，罰款三萬甚至十萬，很多車主干脆就把車丟了。他們前兩年查處了八九十部小貨車，無人認領，只好通過法院走法律程序，全部銷毀了。

5元錢的貨運通行證身價翻了500倍

路難行、車難停，是采訪中所有司機面臨的困境，每一次冒險其實都是以違法為代價的，為了規(guī)范貨車，各大中城市市對進入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運通行證，但是大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源。但是沒有門路根本辦不了。貨車司機老寇一直想辦個貨運通行證，但在北京市內(nèi)通行證有名額限制，如郵政、運送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內(nèi)施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的“綠色車隊”才能辦理。一般的物流公司或者貨運司機達不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，給北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標，無法辦理。

貨車司機李春告訴記者，按規(guī)定通行證每三個月?lián)Q一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關系，每個季度要花費1000多元。今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。

記者從上海市交警總隊了解到，上海的車子是按照比例來核發(fā)的。5%比例，也就是說100輛車子5套貨運車通行證。上海利豐物流公司是上海市內(nèi)最大的賣場商品配送物流企業(yè)，每天有40輛貨車，為上海內(nèi)環(huán)內(nèi)45家賣場配送商品，但是，公司的市內(nèi)通行證只有3套，根本不夠用。總經(jīng)理王杰說，他們經(jīng)常不得不租用別人的通行證。租證的費用是一個小時50塊錢，去市內(nèi)跑一趟總歸半年到一天，就需要幾百塊租證的費用。

最后一公里物價坐上直升機 物流圍城如何突圍

物流公司負責人惲綿告訴我們，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學教授張小東曾經(jīng)針對城市配送難題進行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。

張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本，財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。、

不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運送產(chǎn)品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

張小東說，在香港，各種賣場，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創(chuàng)造了條件。

不過香港物流協(xié)會的會長鄭會友說，當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時，據(jù)香港物流協(xié)會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調(diào)配、拆散處理等多種措施去解決。

比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。

或者使用摩托車分批、分散送貨。

日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規(guī)?；奈锪?，會提升物流配送效率，而商家也會自己在重視自己整個物流的組織。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導致物流效率低下且價格高豈。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運輸?shù)谋疽馐菫榱俗尨蠖鄶?shù)人享受到現(xiàn)代文明帶來的方便與快捷。當需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應該更多采取疏導的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。