重卡企業(yè)著力打造核心零部件體系的趨勢(shì)比較明顯，形式也很多樣。在分析了部分典型模式后，《商用汽車新聞》記者認(rèn)為，重卡企業(yè)打造核心零部件體系的途徑大致可歸納為四種。 

自建體系

一汽解放、東風(fēng)商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風(fēng)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內(nèi)部供應(yīng)的同時(shí)，一些有實(shí)力的內(nèi)部零部件企業(yè)（如錫柴）還可以配套給其他整車企業(yè)。

自從和濰柴分道揚(yáng)鑣，面臨發(fā)動(dòng)機(jī)斷供危險(xiǎn)的中國(guó)重汽通過(guò)投資濟(jì)南動(dòng)力，拿下杭發(fā)，重組山西大齒集團(tuán)，以及技術(shù)創(chuàng)新、技改措施等一系列運(yùn)作，在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)重新建立起動(dòng)力供給體系。如今，中國(guó)重汽已成為國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的擁有駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件總成全套配套體系的企業(yè)。

集團(tuán)內(nèi)供

這種模式中的整車企業(yè)往往隸屬于某一集團(tuán)，整車企業(yè)在體系中沒(méi)有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。

濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產(chǎn)業(yè)鏈。但實(shí)際上，在這種集團(tuán)內(nèi)供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業(yè)沒(méi)有足夠的主導(dǎo)權(quán)，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。近日，有業(yè)內(nèi)人士向《商用汽車新聞》記者透露，現(xiàn)在西安康明斯給陜汽的配套很少，幾乎可以忽略不計(jì)。該人士判斷，濰柴和陜汽也許達(dá)成了一致，濰柴保障陜汽的動(dòng)力供應(yīng)，而陜汽則只能用濰柴的動(dòng)力配套。 

上汽依維柯紅巖在未納入上汽之前就擁有自己的車橋廠，進(jìn)入上汽集團(tuán)后，其最新主力產(chǎn)品紅巖杰獅配裝上菲紅動(dòng)力，老紅巖產(chǎn)品（如紅巖金剛等）則部分配套上柴動(dòng)力。由于依維柯本身就是紅巖的股東方之一，而上汽依維柯紅巖更意欲打造依維柯低成本重卡的全球開(kāi)發(fā)中心，借助依維柯的全球網(wǎng)絡(luò)打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)?？梢灶A(yù)計(jì)，上汽依維柯紅巖的動(dòng)力配套將越來(lái)越多地使用上菲紅的發(fā)動(dòng)機(jī)。

合資合作

福田歐曼是典型的到處“借力”型企業(yè)，通過(guò)不斷的結(jié)盟，和配套廠簽訂合資合作協(xié)議等方式建立起自己的關(guān)鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，逐年深化合作；與伊頓公司簽訂“戰(zhàn)略合作諒解備忘錄”等。

近年來(lái)，福田歐曼意欲進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，打造全球黃金供應(yīng)鏈，其最新產(chǎn)品歐曼CTX，康明斯動(dòng)力、皆可博制動(dòng)系統(tǒng)、伊頓變速器、伊頓離合器、德國(guó)ZF轉(zhuǎn)向機(jī)等核心部件全部標(biāo)配到位，同時(shí)運(yùn)用奔馳技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)專業(yè)化匹配。 

而對(duì)作為整車心臟的發(fā)動(dòng)機(jī)，福田歐曼也不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經(jīng)營(yíng)合同”， 雙方按照50:50股權(quán)成立中重卡合資公司。合資公司除將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品，還將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動(dòng)力分別達(dá)到歐Ⅴ和490馬力的OM457重卡發(fā)動(dòng)機(jī)。達(dá)產(chǎn)后，整車生產(chǎn)能力為10萬(wàn)輛/年，OM457發(fā)動(dòng)機(jī)為4.5萬(wàn)臺(tái)/年。

獲取技術(shù)和資金支持，快速提升核心動(dòng)力水平和擁有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，要同時(shí)達(dá)到這3個(gè)目的，與國(guó)際品牌合資是一條捷徑。為盡快建立自己的核心零部件體系，重卡行業(yè)掀起了一股“合資熱”，江淮與納威司達(dá)，福田與戴姆勒，中國(guó)重汽和曼，這些合資項(xiàng)目無(wú)一例外地都引進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

去年在北京車展上，聯(lián)合卡車首次亮相“一炮打響”，不管是其在眾多同行看來(lái)“不靠譜”的價(jià)格，或是霸氣的外形和似乎“不切實(shí)際”的銷售目標(biāo)，都引發(fā)了“熱議”。

而作為集瑞聯(lián)合卡車營(yíng)銷服務(wù)有限公司總經(jīng)理的涂小岳則對(duì)聯(lián)合模式頗為自信。聯(lián)合卡車背后的5大核心戰(zhàn)略伙伴——中集集團(tuán)、奇瑞汽車、玉柴集團(tuán)、法士特集團(tuán)和富華重工，分別是中國(guó)最大的物流裝備和專用車制造企業(yè)、自主品牌汽車制造企業(yè)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)、重卡變速器制造企業(yè)和車橋制造企業(yè)。可以說(shuō)，聯(lián)合卡車在成立之初就整合了行業(yè)優(yōu)勢(shì)的零部件資源。

這種模式被涂小岳稱為“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，他在不同場(chǎng)合不斷提起聯(lián)合卡車的45%+45%+10%的股權(quán)結(jié)構(gòu)，“50%對(duì)50%，針尖對(duì)麥芒，雙方都很強(qiáng)硬，一旦打起來(lái)，拉都拉不開(kāi)。而45%對(duì)45%，誰(shuí)都不占大頭，一旦吵起來(lái)，那個(gè)占10%的投資者就會(huì)從維護(hù)企業(yè)利益的角度來(lái)調(diào)解，這就從根本上避免了一股獨(dú)大的問(wèn)題。”涂小岳這樣說(shuō)：“這是一個(gè)獨(dú)立運(yùn)作的企業(yè)，它不屬于哪一家，但它同時(shí)又能獲得各方股東的資源。”

涂小岳認(rèn)為，這種開(kāi)放的零部件體系，才是企業(yè)建立自己核心零部件體系時(shí)比較好的選擇。“我們只是一個(gè)項(xiàng)目中共同發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)盟企業(yè)，都不會(huì)限制對(duì)方的發(fā)展。”他這樣對(duì)《商用汽車新聞》記者說(shuō)。

除上述企業(yè)之外，北奔和江淮也稱得上擁有自己的核心零部件體系，如車橋、變速器等。但自有體系產(chǎn)能有限，且沒(méi)有最核心的發(fā)動(dòng)機(jī)部分，因此大部分配套供應(yīng)仍需要法士特、濰柴、玉柴等獨(dú)立的零部件廠家來(lái)提供。