3月20日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布報告指出，物流“國九條”出臺以來，營業(yè)稅差額納稅試點企業(yè)平均減少納稅額372萬元。過路、過橋費仍是物流企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)，37%的企業(yè)過路、過橋費占運輸成本比重超過40%。

去年曾有報道說，央視記者跟隨貨車司機進(jìn)行了三天兩夜的體驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，運費至少1/3被高昂的過路過橋費吸走。中物聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，再次印證運輸物流業(yè)的“費負(fù)”之重。并且此前還有數(shù)據(jù)顯示，路橋業(yè)暴利遠(yuǎn)超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。

實質(zhì)上，對民眾來說，路橋費的本質(zhì)就是一筆稅負(fù)——40%也好，1/3也罷，這種運輸成本最終是要體現(xiàn)在商品價格中由消費者買單。而既達(dá)到三四成之重，那么說它是“重稅”，應(yīng)該當(dāng)之無愧；直接征收對象是運輸車輛，但 “路橋稅”的間接納稅人則是全體國民。

在民眾一端，公路收費成為 “重稅”，而在另一端——地方政府和公路公司那邊，則是暴利。

“天價過路費”一案，不經(jīng)意間暴露的內(nèi)幕是：兩輛貨車8個月時間便發(fā)生368萬元過路費；一個高速路分公司、四段路，僅半年收費即達(dá)10億元……如此 “重稅”，可能要超過任何稅種。而這種 “重稅”之惡，還不僅在于它的重和暴利，地方政府及相關(guān)利益方，一旦對這種 “攔路生財”的方式產(chǎn)生依賴，收費站可以當(dāng)成 “印鈔機”，便是欲罷不能。

濟南黃河大橋早已收費期滿，且收費收入遠(yuǎn)超建設(shè)成本，但政府硬性決定“再收5年”。云南龍東格公路，今年1月1日已被政府宣布停止收費，但兩個月后建設(shè)單位擅自攔路 “恢復(fù)”收費，原因竟是企業(yè)資金鏈面臨斷裂。實質(zhì)是收費生財?shù)穆窂教菀住⑻唵?。而正因為收費生財?shù)暮唵稳菀祝胤秸拖嚓P(guān)利益方才趨之若鶩，運輸成本與民眾負(fù)擔(dān)也就自然越來越重。

與稅收相比，路橋收費存在很大的靈活性，不論管理還是使用上，都比稅收寬泛靈活得多。所以，各地公路收費收了多少，用在什么地方，一直是本糊涂賬。路橋收費制從本質(zhì)上說是與民爭利。而更大的問題是，“路橋重稅”在加重生產(chǎn)者與消費者負(fù)擔(dān)、破壞市場秩序的同時，已成為影響經(jīng)濟健康發(fā)展的一個障礙?？梢哉f，目前的公路收費制度既不利國，也不利民。