近幾年，根據(jù)國(guó)家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，各行各業(yè)的整合調(diào)整此起彼伏。從2009年起的我國(guó)物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐也登上了“風(fēng)火輪”，使物流企業(yè)向規(guī)?；?jīng)營(yíng)和專業(yè)化服務(wù)擴(kuò)展，積極推進(jìn)形式多樣的兼并重組。

而在信息化物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的大背景下，一直呈現(xiàn)零散經(jīng)營(yíng)局面的公路物流業(yè)顯然是滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，勢(shì)必掀起其行業(yè)的整合重組的浪潮。

基礎(chǔ)設(shè)施條件是前提

一直呈現(xiàn)“小散亂差”局面的公路物流行業(yè)是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的行業(yè)之一，而其在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中又扮演著相當(dāng)重要的角色。隨著產(chǎn)業(yè)、信息發(fā)展的大力提高，急待提高公路物流的發(fā)展，“而公路物流嚴(yán)格說(shuō)是兩個(gè)方面的內(nèi)容”長(zhǎng)江證券行業(yè)資深分析師江女士在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，“公路只是物流的一個(gè)運(yùn)輸方式，而物流不單單是公路。而真正的物流還是比較廣泛的。”

“而只是從公路這方面來(lái)看的話，現(xiàn)在存在著三方面的因素。一是，面臨著公路的大規(guī)模的建設(shè)，這個(gè)建設(shè)高峰期還沒(méi)有完成。”江女士說(shuō)。其中包括高速公路、一級(jí)公路的建設(shè)，而這一建設(shè)的趨勢(shì)將是逐步剔除國(guó)道以及二、三級(jí)公路，向高速公路和一級(jí)公路發(fā)展。“另一個(gè)因素，公路的運(yùn)價(jià)比鐵路運(yùn)價(jià)要高很多；最后一個(gè)因素就是，現(xiàn)階段，公路的建設(shè)還是以省為主來(lái)構(gòu)建高速公路的公司，是否選擇上市是各省自己的選擇。”

而以上這些公路的基礎(chǔ)建設(shè)的原因，也是影響公路物流整合的重要原因。這點(diǎn)從以下這些數(shù)字可以看出：2009年貨物運(yùn)輸總量278.8億噸，公路承擔(dān)了209.7億噸，占貨物運(yùn)輸總量的75.2%，然而，從物流總費(fèi)用的構(gòu)成情況看，運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為55.3%。這也可以從另一個(gè)方面看出，公路發(fā)展是公路物流整合發(fā)展的一個(gè)重要前提。

高端發(fā)展 制造業(yè)發(fā)展是支柱

在現(xiàn)階段信息物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展下，“物流行業(yè)應(yīng)該逐步從一個(gè)傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)低端，向中高端的物流系統(tǒng)來(lái)發(fā)展。”江女士繼續(xù)告訴記者。

據(jù)她介紹，物流系統(tǒng)是將互聯(lián)網(wǎng)下的供需管理、庫(kù)存精細(xì)化管理集中在一起的這種一條龍服務(wù)的模式。物流不能單單定位于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等這些環(huán)節(jié)中了。所以，單靠公路物流的整合來(lái)提升物流的發(fā)展是不夠的，而物流行業(yè)的提升還是要靠整個(gè)制造業(yè)的升級(jí)，這其中也包括信息物聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)展，以及物流行業(yè)本身的系統(tǒng)提升。

跟物流成熟的國(guó)家相比，我國(guó)物流最突出的問(wèn)題是“需求的把握不定，以及成本的擠壓，所以，物流的發(fā)展是兩頭受堵”。

而需求的把握不定，“還是因?yàn)楹芏嗥髽I(yè)沒(méi)有外包的意識(shí)”。造成這一主要原因是“國(guó)內(nèi)企業(yè)沒(méi)有意識(shí)集中自己的優(yōu)勢(shì)在核心領(lǐng)域，而可能是從風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)上，把基本的類似倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)也都親自來(lái)負(fù)責(zé)”這樣就很容易導(dǎo)致需求的把握不定，而這也導(dǎo)致了物流發(fā)展的滯后。

公路物流成本的明顯高于成熟國(guó)家的物流成本，“除了以上說(shuō)的這些原因，公路的收費(fèi)也是和國(guó)外有不同的。收費(fèi)高那么成本也高，還有一些擁堵問(wèn)題。”江女士繼續(xù)說(shuō)。

而對(duì)于客運(yùn)方面，“最大的區(qū)別就是運(yùn)營(yíng)線路是每級(jí)主管部門統(tǒng)一管理，而北美基本是一家運(yùn)輸企業(yè)在做，線路是由企業(yè)自己來(lái)選定管理。”富臨運(yùn)業(yè)（002357）董秘趙凱告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者。

外資在華布局公路物流網(wǎng)

國(guó)內(nèi)民營(yíng)公路物流面臨著整合大勢(shì)，而國(guó)際外資物流巨頭早已迫不及待搶先下手了。據(jù)悉，近期，國(guó)際物流巨頭也加快并購(gòu)國(guó)內(nèi)企業(yè)，完善其在中國(guó)的網(wǎng)絡(luò)布局。

荷蘭TNT收購(gòu)華宇、美國(guó)耶路收購(gòu)上海佳宇等。8月16日，澳大利亞物流公司拓領(lǐng)集團(tuán)宣布完成并購(gòu)其合資公司新科安達(dá)剩余49%股份后，在中國(guó)推出由其全資擁有及經(jīng)營(yíng)的合同物流業(yè)務(wù)。拓領(lǐng)環(huán)球物流行政總裁及主席WayneHunt還表示，不排除再次收購(gòu)中國(guó)其他物流公司的可能。“亞太是我們的本土市場(chǎng)，在合適的時(shí)機(jī)，還將會(huì)以并購(gòu)的方式擴(kuò)張。”在并購(gòu)中國(guó)本土公路貨運(yùn)企業(yè)的外資巨頭中，大多擁有強(qiáng)大的資金實(shí)力，而且在航空運(yùn)輸領(lǐng)域擁有較大優(yōu)勢(shì)。并購(gòu)使物流基礎(chǔ)資源得到跨地域的擴(kuò)展，資源整合后銷售網(wǎng)絡(luò)和配送渠道都能得到有效擴(kuò)充，從而分?jǐn)偝杀荆?guī)?；б娌拍艿玫匠浞职l(fā)揮。

截至今年上半年，我國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)高達(dá)78萬(wàn)多家，但組織化、集約化程度很低，前20名企業(yè)所占的市場(chǎng)份額也不到2%。而美國(guó)的前五大公路運(yùn)輸公司卻壟斷了美國(guó)60%的市場(chǎng)份額。