中國重汽用戶塔杰熱旦有30年駕車經(jīng)歷，他從開卡車起家，搞過客運，開過出租車，最后又回到貨運市場開重卡。塔杰熱旦日前對記者說：“開重卡比開其他運營車更安全，經(jīng)濟效益也更好。”但這位老運輸戶也感嘆，現(xiàn)在市場競爭比過去激烈，個體運輸掙錢越來越難了。

市場化程度不高

西藏地礦汽車銷售服務(wù)有限公司總經(jīng)理邊雷晨告訴記者，與其他地區(qū)貨運市場相比，西藏市場很獨特。“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般分段承包。比如，修建一段公路要途經(jīng)三個村，那么這個項目的石料運輸也分為三段。第一個村子的司機將石料拉到第二個村口的料場卸貨，第二個村的車主裝貨拉到第三個村的村口卸貨，再由第三個村的車主完成自己轄區(qū)內(nèi)的運輸，其他村子的車輛不能進入。一些村民聽聞工程項目要途經(jīng)本村，就先把車買到手，再守株待兔等待貨運的活兒。”他說。 

      在西藏，村民購車可獲得工程項目施工方的無息貸款，因此拉薩的銀行不重視開展車貸業(yè)務(wù)，幾乎沒有銀行愿意在拉薩推廣車貸業(yè)務(wù)。北奔重汽和福田歐曼利用企業(yè)的保兌倉摸索提供車貸，但用戶貸款購車的比例不高。

成本壓力增加

由于西藏沒有高速公路，公路大多是援建的，所以西藏境內(nèi)基本沒有收費站。對于運輸戶而言，這是一個重大利好，可省下一筆數(shù)目不小的過橋過路費。此外，西藏公路運輸條件正在得到改善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對重卡的需求量大，重卡市場的潛力也很大。

盡管如此，當?shù)剡\輸戶卻感到錢越來越難掙。“西藏氣候條件不好，一輛車通常一年運營5個月，其他時間閑置。西藏油價比內(nèi)地高，駕駛員工資不斷上漲，輪胎最近也在漲價，運輸戶的成本壓力不斷增加。最讓運輸戶不安的是，隨著重卡保有量的增加，運費在不斷下降。如果說，以前一輛車平均每天能賺1000元的話，現(xiàn)在能賺800元就很不錯了。目前，運費還有進一步降低的趨勢。”藏族用戶多布杰說。

市場急需整合

西藏雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程越來越多，對重卡的需求量越來越大，但在用車輛存在分布不均的問題。 

“有些村子重卡數(shù)量過多，為保證每個車主都賺到錢，大家就輪流干，或者干一天歇一天。”拉薩圣城汽車銷售服務(wù)有限公司銷售經(jīng)理說，“目前，沒有上級主管部門對貨運市場進行調(diào)控。"僧多粥少"，車主利潤被攤薄。”

西藏車主大部分為散戶，在已注冊的運輸公司中，多數(shù)車輛是掛靠。現(xiàn)在大工程項目越來越多，需要大運輸公司提供相對完整的服務(wù)。不少用戶看到了這個契機，拉薩市當雄縣羊八井的大用戶衛(wèi)色，就計劃帶領(lǐng)村民把運輸車輛集中起來，注冊一家運輸公司。“要承包大工程需要很多手續(xù)和相應資質(zhì)，不是以前一手交錢一手交貨就可以的。運輸服務(wù)規(guī)模化是發(fā)展趨勢，要想走得更遠，我們就要轉(zhuǎn)型。”衛(wèi)色說。